«Det blir alvor»

Interesserte i 2. verdenskrig kjenner muligens igjen tittelen på Max Manus’ 2. bok om innsatsen på alliert side under krigen. For egen del synes vi det er riktig og viktig å bruke tittelen om igjen for å understreke at ulovlig kabotasje og sosial dumping er i ferd med å ødelegge norsk transportnæring. Og det blir faktisk alvor – akkurat nå.

I føllge EUs transportkommissær ser det ikke ut til at kabotasjekjøringen blir sluppet fri i 2014, på tross av tidligere hint om det motsatte. Men for oss her på berget spiller det liten rolle hva som bestemmes, i og med at det er mange utenlandske aktører som blåser de allerede eksisterende reglene en lang marsj og kjører slik de selv vil. I Sverige avslørte kabotasje-appen at mange biler kjørte 30 – 50 turer før de kjørte ut av Sverige igjen og at det ble trikset med bilskilt underveis, for å unngå å bli tatt i kontroll.

Det ville være rimelig blåøyd å påstå at slikt ikke skjer i Norge. Flere ganger har det vært dokumentert juks, gjengpreget ulovlig adferd blant aktører fra Øst-Europa, samt ulykker og veiblokkering på grunn av for dårlig utstyr.

Myndighetene gjør ikke noe med disse problemene før de får dem i fanget, ferdig etterforsket og utredet. Dette er en jobb for dem av oss som har jobben ute på veien. Som treffer på ulovlig kjøring og ulovlige handlinger. Som tar ansvar og ringer politiet absolutt hver eneste bidige gang de ser ulovligheter.

Vi vil ikke oppfordre til borgervern og det slikt fører med seg. Men vi anbefaler at de som overnatter på felles rasteplasser deler døgnet opp i timesvakter og solidarisk passer på hverandre i den korte tiden det gjelder. Først ved å bli aktive, både ved å registrere, melde og vokte, kan vi gjøre noe med tyverier av diesel og last, samt med ulovlig kabotasjekjøring.

Så lenge ingen andre gjør noe med det, må vi gjøre det selv.

Reklamer

«Alle andre tenker bare på seg. Det er bare jeg som tenker på meg.»

Eller – sagt på en annen måte: Det som ikke rammer meg, gir jeg blanke i. Slike tanker kommer raskt når man ser hvordan NHO Logistikk & Transport (LT) stiller seg til kabotasjekjøringen her til lands. Ved å gå inn for at kabotasjekjøringen skal frislippes i 7 dager for den som kjører inn i landet med en utenlandsk doning, er intet mindre enn et nytt steg mot kroken på døra for norsk transportbransje. Enda verre – og mer patetisk – blir det når NHO LT begrunner forslaget med at «det vil forenkle kontrollen».

Norsk transportbransje, der frontsoldatene rapporerer om brudd på kabotasjeregler og vridde konkurranseforhold daglig, har i flere år bedt myndighetene om å anvende ressursene slik at man i det minste håndhever det regelverket for transport som faktisk gjelder her til lands. De gangene dette gjennomføres, slik man bl.a. har vært flnke til på Vestlandet, avslører man gjentatt brudd på kabotasjereglene. I kjølvannet avdekker man dessuten sosial dumping, brudd på kjøre- og hvileregler, manglende sikkerhetsutstyr, skjødesløs lastesikring, feil på kjøretøy og/eller henger, identitetsfusk – kort sagt viser kontrollene at det foregår et organisert angrep på de norske reglene. Hver dag. Over hele landet.

Skylden ligger dessverre svært ofte på norske transportbestillere. I jakten på minimale transportkostnader lukker de øynene for hvorfor transporten blir så billig, samt om prisen betinger brudd på regelverket. Østeuropeiske sjåfører tjener gjerne rundt 5.000 kroner måneden. De kjører blant annet for Blomquist Trucking, som har norske eiere (Posten og Bring), men som er registrert i Slovakia. Bruken av disse sjåførene, hentet hit til landet av to statlige bedrrifter, handler om sosial dumping. Det litauiske selskapet Dinotrans hyrer nå filippinske sjåfører til å ta kjøreoppdrag i Skandinavia. De kommer fra et land hvor de aldri har sett snø annet enn på bilder, og er vant til venstrekjøring.

Konkurranse er sunt og naturlig. Men bare hvis konkurransen skjer på like vilkår. Dumping av lønn, brudd på kabotasjereglene, brudd på kjøre- og hvilereglene (bl.a. ved å ta all søvn i bil), manglende bombetaling m.m. betyr en solid konkurransevridning i norske transportselskapers disfavør. Først ved å gjennomføre de kontrollene situasjonen krever, kan vi nærme oss reelt like vilkår i konkurransen. Ikke ved å lempe på reglene, slik NHO LT vil. NHO LT sier de representerer 9.000 medlemmer i bransjen. Kanskje ville det være på sin plass å gjøre noe som virkelig hjalp medlemmene til å kunne tjene penger på jobben sin, i stedet for å tilrettelegge kjøreveien mot NAV?

Hva er ståa for transport på bil i dag? Og blir det fri kabotasjekjøring i 2014???

Miljøbevegelsene har kommet for å bli – og takk for det; det er behov for noen som har fokus på hva som skjer med kloden vår. I tillegg utarbeider ulike deler av bevegelsen og statsforvaltningen nyttige statistikker og rapporter. Transport av gods på bil er tradisjonelt sett en av verstingene i diskusjonen om hva slags transportform som belaster miljøet mest. Setter vi oss ned og lager en slags oversikt, basert på at vi er i biltransportbransjen og kjenner den best, kan vi for eksempel komme med følgende innspill – og se gjerne noen av dem som spørsmål i denne sammenhengen:

– I følge Miljøstatus for Norge:

Fra 1990 til 2010 økte utslippene fra transportsektoren med 32 prosent. Veitrafikken, som er den største utslippskilden, har hatt en økning på 30 prosent. I 2010 økte utslippene fra veitrafikken med 2 prosent i forhold til året før, mens de totale utslippene fra transportsektoren økte med 5 prosent. Utslippene fra skipsfart og ikke-veigående mobile kilder økte mest, med henholdsvis 8 og 17 prosent.

I følge Inger Beate Hovi, forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI), har import med lastebil økt med 50 % fra 2000 til 2011, mens import med lastebiler registrert i øvrige land til sammenlik­ning har økt med 251 %. Hovi skriver i bladet Samferdsel nr. 3 2013 (sitater m.m. hentet fra nettutgaven) at man politisk har satset mye på at transport av gods skal overføres fra vei til bane. Resultatet – mye styrt av et elendig jernbanenett som gir liten forutsigbarhet for levering på rett tid – er det omvendte; gods på bane er tilbake på 2000-nivå.

Brannfakkel!
I artikkelen i Samferdsel – som for det meste dreier seg om utviklingen av gods på bane – slipper Hovi en for oss ukjent nyhet – sitat:
«Det er imidlertid ikke slik at alle faktorer trekker i retning økt konkurransekraft for jern­bane fremover. Den kanskje største trusselen er at det fra januar 2014 kanskje åpnes for fri kabotasjekjøring med lastebil i Norge. En sann­synlig konsekvens er økt konkurranse og redu­serte fraktpriser for langtransport.»
Vi har uthevet det mest interessante for oss i lastebilbransjen. Hvor har Hovi fått disse signalene fra? Når Finland og andre land i vår umiddelbare nærhet strammer inn på akkurat kabotasjekjøringen, er det jo spesielt at en såpass godt informert aktør som forskningslederen ved Transportøkonomisk institutt (TØI) tar fri kabotasjekjøring i Norge fra 2014 som en sterk mulighet.

Vi fristes til å si som ungdommen sa for et par år siden: «Hva skjer’a, Bagheera?» Og håper svaret blir «Ingenting, Tingeling». Men følg med – dette kan bli litt for spennende…

Alle «gode» ting er 3. Eller…?

«God ting» 1
Konkurransevridningen tas i disse dager til nye høyder. Som du kan lese, både på vår egen nettside http://www.tsforumnorge.no og på tungt.no, har lavtlønnstruselen nådd nye høyder. Det latviske transportselskapet Dinotrans har begynt å fly inn filippinske sjåfører til å ratte deres 260 tungtrekkere. I følge selskapet er latviske (og antagelig andre øst-europeiske sjåfører) blitt for dyre å ha som ansatte. Filippinerne får 4 ukers opplæring i europeiske kjøre- og arbeidsforhold før de slippes ut på veien. Mange har stilt spørsmål ved sikkerheten når lite snøvante sjåfører kommer på norske vinterveier. Selv stiller vi spørsmål ved hva de nye lønningene gjør med norske transportbedrifters konkurranseevne…

«Gode ting» 2
Tyveriraidene er på solid opptur, i alle fall om du har diesel eller trailer i vokabular og på parkeringsplass. Tjueraddene slår seg gjennom bunnen på dieseltankene for å slippe unna alskens låser og alarmer – så får du reparasjonen på toppen av dieselregningen. Har du GPS-sporing av doningen din, må du sørge for å gjemme den godt – tidligere i år koblet tyvene rett og slett ut sporingsenheten da de var innom på østlandet og hentet seg nytt kjøretøy før de la seg på strak kurs sør- og østover.

«Gode ting» 3
Ulovlig kabotasje rammer i dag først og fremst utøvende transportør. I følge bl.a. NLF er det på tide at transportkjøper også får ansvar for å sjekke at transporten er lovlig. I den vanlige straffeloven er ordet at «heleren er like god som stjeleren». Vi synes det er på tide at dette også kommer til uttrykk når store og kjente norske foretak – gjerne med statlig eierskap – står ansvarlig for ulovlig kabotasjekjøring på egen jord. At vi synes slik oppførsel er skammelig, har vi vel allerede gjort klart i spaltene våre.

Usunne transportkjøpere skaper et usunt marked

Vi har vært opptatt av forholdene i norsk transportbransje, hvordan ulovlig kabotasjekjøring, bruk av stjålet diesel og sosial dumping ved bruk av utenlandske sjåfører ødelegger for den frie konkurransen på transportoppdrag i Norge. Dette er problemer som også opptar våre kollegaer i Sverige. I Proffs – tidningen för yrkestrafikanter – skriver den tidligere politimannen Per Ane Nilsson svært så innsiktsfulle kronikker om forholdene i transportbransjen i vårt naboland.

Han peker i sin siste kronikk, «Är det fritt fram att begå brott i vägtransportbranchen?», på at det kun er 140 av Sveriges 20.000 politifolk som har kompetanse til å rapportere ulovlig yrkestrafikk, ulovlig kabotasje og brudd på bestilleransvaret. I Sverige ruller det til enhver tid ca. 100.000 tunge biler. Antallet transporttyverier har økt med 14% siden 2011. 0,9% av tyveriene oppklares. Det er med andre ord nærmest risikofritt å begå lovbrudd i «vår» bransje.

Akkurat som i Sverige deles ofte vår bransje inn i A-, B- og C-lag. A-laget består av bedrifter som følger lover og regler og bruker norske krefter i alle faser av transportoppdragene. B-laget er norske bedrifter som leier inn utenlandske sjåfører for å spare penger – slik som f.eks. de statseide konsernene Posten og Bring. C-laget er de utenlandske transportørene som ingen har kontroll på, som kjører så mye de kan, ignorerer kjøre- og hviletidsbestemmelser, og så videre. Mediene har gjerne konsentrert seg om B-laget, siden de er lett identifiserbare. Hva med å konsentrere seg om det virkelig store og litt for ofte kriminelle problemet – C-laget?

Svensk politi har begynt å kontrollere at de utenlandske bilene fra Makedonia, Estland, Litauen, Polen osv faktisk er det de utgir seg for. Man har indisier som peker mot at trekkvogner er «klonet» – det vil si at det finnes flere biler med samme registreringsnummer. Her til lands har vi mer enn indisier på at det foregår ulovligheter med utenlandske transportører: Nylig ble to litauere pågrepet etter at en semitrailer gikk dieseltom. Transportøren har 35 uoppgjorte fotoboksgebyr, og har smuglet sprit over Svinesund.

Kan vi fastslå at vi med overveiende sannsynlighet har et problem på linje med det de har i Sverige? Tror det, gitt…

Godt nytt år! Eller…?

Et riktig godt nytt år til alle transportarbeidende over det ganske land! Vi har lagt bak oss et år med store ufordringer og til dels provoserende hendelser, uttalelser og aktiviteter. Det er vel nok å nevne myndighetenes unnfallenhet for EU-bestemmelser (riktignok endret de kurs, men først etter ekstremt påtrykk fra næringens organisasjoner), organiserte dieseltyverier, økende tyverier fra parkerte transporter, tyveri av hele vogntog og trekkkbiler, ulovlig kabotasjekjøring organisert også innenlands, bl.a. med Bring høyt på listen over syndere, samt det evig gjentagende trailerkaoset når den første snøen kommer.

Skal vi så grave oss ned i egen bitterhet, sinte kommentarer og sure oppstøt mot «dem» der ute? Akkurat som om det hjelper. Vi foreslår heller at norsk transportbransje organiserer seg ved å stå sammen om å registrere og rapportere alt vi ser som er feil. Det er gutta og jentene på veien som er løsningen; det er dere som ser ulovlighetene – både bevisene og indisiene – når dere er på oppdrag. Ved å rapportere inn det dere ser, skaper dere et nett av iakttagelser som til sammen kan hjelpe politi, toll og vegvesen å se hvor ulovlighetene og overtredelsene skjer, samt hvem som begår dem. Først når bransjen som sådan blir seg sitt ansvar bevisst og bringer det man har sett videre, kan de rette myndighetene sette informasjonen de får, i system.

Handler det om å sladre? Om å være ukollegial? Nei – vi tror det dreier seg om at bransjen selv må ta veien og lasten tilbake. Det finnes flere mer eller mindre uformelle, gjerne Facebook-drevne, organisasjoner «der ute». Man snakker sammen på rasteplasser, veikroer, tollsteder. Til sammen sitter norsk transportbransjes feltsoldater på mengder med viktig informasjon. Men først når vi rapporterer inn det vi ser, blir informasjonen nytttig.

Ser du noe du ikke er komfortabel ned, noter deg sted, tidspunkt og hendelse. Ved første anledning sender du informasjonen til nærmeste myndighet. Jo flere vi er som rapporterer, jo mer må myndighetene ta hensyn til det vi sier. Men gjør det! Et gammelt arbeiderordtak sier: «Sammen er vi sterke». Det stemmer fortsatt. Men da må vi først enes om at vi skal jobbe sammen.

Er norsk transportnæring problemet, eller er det Posten og Bring?

I året som gikk har vi blogget om problemene med ulovlig kabotasje. Gang på gang. Vi har interpellert både Vegdirektoratet om hvilke planer de har for å få bukt med problemet, samt Postens kommunikasjonsavdeling for å høre hvordan de stiller seg i kabotasjesakene Bring har pådratt seg. Vi har ikke fått svar fra noen av dem – det vil si; fra Posten fikk vi beskjed om at de skulle komme tilbake til saken. Vi venter fortsatt.
Posten Norge har etiske retningslinjer som de ofte viser til når de kommer i klem. Som de selv skriver under «Samfunnsansvar» på nettsidene sine: «Posten og Bring er en av Nordens største transport- og logistikkvirksomheter, og en viktig samfunnsaktør. I tillegg til å utføre Postens samfunnsoppdrag – å levere gode og rimelige posttjenester i hele Norge – tar konsernet samfunnsansvar. For Posten betyr samfunnsansvar å gjennomføre frivillige tiltak som ikke nødvendigvis fremmer kortsiktig lønnsomhet og som heller ikke er lov- eller konsesjonsbelagt.» Vi har uthevet setningen om kortsiktig lønnsomhet for å bringe på banen noe hele den norske transportnæringen ser på som et stort problem: En av Norges største og 100% statseide selskap med distribusjon som nøkkelområde har etablert en praksis der man leier inn utenlandske sjåfører fra bl.a. Tsjekkia og Polen via det deleide selskapet Blomqvist. Disse sjåførene lønnes 80 – 90% lavere enn norske sjåfører. Gå tilbake til den uthevede setningen, og se så hva informasjonssjef Pål Jakobsen i Posten sier:
– Vi benytter utenlandske sjåfører der oppdraget gjør at dette er riktig og naturlig. For ikke mange år siden var det vanlig at internasjonale transporter ble kjørt av norske sjåfører. Nå har utenlandskregistrerte kjøretøyer og sjåfører tatt over det meste. Som Norges største logistikkonsern skal vi være fremst i rekken til å påse at vi overholder lover og regler, og sette høye krav til oss selv. Vi kan imidlertid ikke pålegge oss selv å operere med betydelige høyere kostnader enn nær sagt alle konkurrenter.

Posten og Bring klarer altså ikke å effektivisere bruken av norske transportselskaper slik at de kan konkurrere på norsk jord. Er det da de norske transportørene – som forøvrig benyttes av mange norske bransjer og aktører uten at disse «går på dunken» – som er problemet, eller er det Posten og Bring som er det? På Postens nettsider kan vi lese følgende om den vanskelige økonomiske situasjonen konsernet er i: Driftsresultat før engangseffekter og nedskrivninger var 719 mill. kroner hittil i år, som er 124 mill. kroner (21 %) høyere enn fjoråret.

Ja. Det ser svart ut. Men ikke for Posten. Ikke for Bring. Men for norsk transportnæring.