Alle «gode» ting er 3. Eller…?

«God ting» 1
Konkurransevridningen tas i disse dager til nye høyder. Som du kan lese, både på vår egen nettside http://www.tsforumnorge.no og på tungt.no, har lavtlønnstruselen nådd nye høyder. Det latviske transportselskapet Dinotrans har begynt å fly inn filippinske sjåfører til å ratte deres 260 tungtrekkere. I følge selskapet er latviske (og antagelig andre øst-europeiske sjåfører) blitt for dyre å ha som ansatte. Filippinerne får 4 ukers opplæring i europeiske kjøre- og arbeidsforhold før de slippes ut på veien. Mange har stilt spørsmål ved sikkerheten når lite snøvante sjåfører kommer på norske vinterveier. Selv stiller vi spørsmål ved hva de nye lønningene gjør med norske transportbedrifters konkurranseevne…

«Gode ting» 2
Tyveriraidene er på solid opptur, i alle fall om du har diesel eller trailer i vokabular og på parkeringsplass. Tjueraddene slår seg gjennom bunnen på dieseltankene for å slippe unna alskens låser og alarmer – så får du reparasjonen på toppen av dieselregningen. Har du GPS-sporing av doningen din, må du sørge for å gjemme den godt – tidligere i år koblet tyvene rett og slett ut sporingsenheten da de var innom på østlandet og hentet seg nytt kjøretøy før de la seg på strak kurs sør- og østover.

«Gode ting» 3
Ulovlig kabotasje rammer i dag først og fremst utøvende transportør. I følge bl.a. NLF er det på tide at transportkjøper også får ansvar for å sjekke at transporten er lovlig. I den vanlige straffeloven er ordet at «heleren er like god som stjeleren». Vi synes det er på tide at dette også kommer til uttrykk når store og kjente norske foretak – gjerne med statlig eierskap – står ansvarlig for ulovlig kabotasjekjøring på egen jord. At vi synes slik oppførsel er skammelig, har vi vel allerede gjort klart i spaltene våre.

Reklame

Usunne transportkjøpere skaper et usunt marked

Vi har vært opptatt av forholdene i norsk transportbransje, hvordan ulovlig kabotasjekjøring, bruk av stjålet diesel og sosial dumping ved bruk av utenlandske sjåfører ødelegger for den frie konkurransen på transportoppdrag i Norge. Dette er problemer som også opptar våre kollegaer i Sverige. I Proffs – tidningen för yrkestrafikanter – skriver den tidligere politimannen Per Ane Nilsson svært så innsiktsfulle kronikker om forholdene i transportbransjen i vårt naboland.

Han peker i sin siste kronikk, «Är det fritt fram att begå brott i vägtransportbranchen?», på at det kun er 140 av Sveriges 20.000 politifolk som har kompetanse til å rapportere ulovlig yrkestrafikk, ulovlig kabotasje og brudd på bestilleransvaret. I Sverige ruller det til enhver tid ca. 100.000 tunge biler. Antallet transporttyverier har økt med 14% siden 2011. 0,9% av tyveriene oppklares. Det er med andre ord nærmest risikofritt å begå lovbrudd i «vår» bransje.

Akkurat som i Sverige deles ofte vår bransje inn i A-, B- og C-lag. A-laget består av bedrifter som følger lover og regler og bruker norske krefter i alle faser av transportoppdragene. B-laget er norske bedrifter som leier inn utenlandske sjåfører for å spare penger – slik som f.eks. de statseide konsernene Posten og Bring. C-laget er de utenlandske transportørene som ingen har kontroll på, som kjører så mye de kan, ignorerer kjøre- og hviletidsbestemmelser, og så videre. Mediene har gjerne konsentrert seg om B-laget, siden de er lett identifiserbare. Hva med å konsentrere seg om det virkelig store og litt for ofte kriminelle problemet – C-laget?

Svensk politi har begynt å kontrollere at de utenlandske bilene fra Makedonia, Estland, Litauen, Polen osv faktisk er det de utgir seg for. Man har indisier som peker mot at trekkvogner er «klonet» – det vil si at det finnes flere biler med samme registreringsnummer. Her til lands har vi mer enn indisier på at det foregår ulovligheter med utenlandske transportører: Nylig ble to litauere pågrepet etter at en semitrailer gikk dieseltom. Transportøren har 35 uoppgjorte fotoboksgebyr, og har smuglet sprit over Svinesund.

Kan vi fastslå at vi med overveiende sannsynlighet har et problem på linje med det de har i Sverige? Tror det, gitt…

Godt nytt år! Eller…?

Et riktig godt nytt år til alle transportarbeidende over det ganske land! Vi har lagt bak oss et år med store ufordringer og til dels provoserende hendelser, uttalelser og aktiviteter. Det er vel nok å nevne myndighetenes unnfallenhet for EU-bestemmelser (riktignok endret de kurs, men først etter ekstremt påtrykk fra næringens organisasjoner), organiserte dieseltyverier, økende tyverier fra parkerte transporter, tyveri av hele vogntog og trekkkbiler, ulovlig kabotasjekjøring organisert også innenlands, bl.a. med Bring høyt på listen over syndere, samt det evig gjentagende trailerkaoset når den første snøen kommer.

Skal vi så grave oss ned i egen bitterhet, sinte kommentarer og sure oppstøt mot «dem» der ute? Akkurat som om det hjelper. Vi foreslår heller at norsk transportbransje organiserer seg ved å stå sammen om å registrere og rapportere alt vi ser som er feil. Det er gutta og jentene på veien som er løsningen; det er dere som ser ulovlighetene – både bevisene og indisiene – når dere er på oppdrag. Ved å rapportere inn det dere ser, skaper dere et nett av iakttagelser som til sammen kan hjelpe politi, toll og vegvesen å se hvor ulovlighetene og overtredelsene skjer, samt hvem som begår dem. Først når bransjen som sådan blir seg sitt ansvar bevisst og bringer det man har sett videre, kan de rette myndighetene sette informasjonen de får, i system.

Handler det om å sladre? Om å være ukollegial? Nei – vi tror det dreier seg om at bransjen selv må ta veien og lasten tilbake. Det finnes flere mer eller mindre uformelle, gjerne Facebook-drevne, organisasjoner «der ute». Man snakker sammen på rasteplasser, veikroer, tollsteder. Til sammen sitter norsk transportbransjes feltsoldater på mengder med viktig informasjon. Men først når vi rapporterer inn det vi ser, blir informasjonen nytttig.

Ser du noe du ikke er komfortabel ned, noter deg sted, tidspunkt og hendelse. Ved første anledning sender du informasjonen til nærmeste myndighet. Jo flere vi er som rapporterer, jo mer må myndighetene ta hensyn til det vi sier. Men gjør det! Et gammelt arbeiderordtak sier: «Sammen er vi sterke». Det stemmer fortsatt. Men da må vi først enes om at vi skal jobbe sammen.

Er norsk transportnæring problemet, eller er det Posten og Bring?

I året som gikk har vi blogget om problemene med ulovlig kabotasje. Gang på gang. Vi har interpellert både Vegdirektoratet om hvilke planer de har for å få bukt med problemet, samt Postens kommunikasjonsavdeling for å høre hvordan de stiller seg i kabotasjesakene Bring har pådratt seg. Vi har ikke fått svar fra noen av dem – det vil si; fra Posten fikk vi beskjed om at de skulle komme tilbake til saken. Vi venter fortsatt.
Posten Norge har etiske retningslinjer som de ofte viser til når de kommer i klem. Som de selv skriver under «Samfunnsansvar» på nettsidene sine: «Posten og Bring er en av Nordens største transport- og logistikkvirksomheter, og en viktig samfunnsaktør. I tillegg til å utføre Postens samfunnsoppdrag – å levere gode og rimelige posttjenester i hele Norge – tar konsernet samfunnsansvar. For Posten betyr samfunnsansvar å gjennomføre frivillige tiltak som ikke nødvendigvis fremmer kortsiktig lønnsomhet og som heller ikke er lov- eller konsesjonsbelagt.» Vi har uthevet setningen om kortsiktig lønnsomhet for å bringe på banen noe hele den norske transportnæringen ser på som et stort problem: En av Norges største og 100% statseide selskap med distribusjon som nøkkelområde har etablert en praksis der man leier inn utenlandske sjåfører fra bl.a. Tsjekkia og Polen via det deleide selskapet Blomqvist. Disse sjåførene lønnes 80 – 90% lavere enn norske sjåfører. Gå tilbake til den uthevede setningen, og se så hva informasjonssjef Pål Jakobsen i Posten sier:
– Vi benytter utenlandske sjåfører der oppdraget gjør at dette er riktig og naturlig. For ikke mange år siden var det vanlig at internasjonale transporter ble kjørt av norske sjåfører. Nå har utenlandskregistrerte kjøretøyer og sjåfører tatt over det meste. Som Norges største logistikkonsern skal vi være fremst i rekken til å påse at vi overholder lover og regler, og sette høye krav til oss selv. Vi kan imidlertid ikke pålegge oss selv å operere med betydelige høyere kostnader enn nær sagt alle konkurrenter.

Posten og Bring klarer altså ikke å effektivisere bruken av norske transportselskaper slik at de kan konkurrere på norsk jord. Er det da de norske transportørene – som forøvrig benyttes av mange norske bransjer og aktører uten at disse «går på dunken» – som er problemet, eller er det Posten og Bring som er det? På Postens nettsider kan vi lese følgende om den vanskelige økonomiske situasjonen konsernet er i: Driftsresultat før engangseffekter og nedskrivninger var 719 mill. kroner hittil i år, som er 124 mill. kroner (21 %) høyere enn fjoråret.

Ja. Det ser svart ut. Men ikke for Posten. Ikke for Bring. Men for norsk transportnæring.

Det handler ikke om arbeidsmoral eller kjetting!

Saken om løft av løpeaksel for å øke marktrykket på drivakselen har blitt en gjenganger i mediene. I skrivende stund snør det igjen på Østlandet, noe som så absolutt understreker behovet for å få fattet et gjennomtenkt vedtak i denne saken. Dessverre har norsk transportbransje blitt tillagt vikarierende motiver i debatten; blant annet har man fra politikerhold opplevd at norske sjåfører anklages for latskap i forhold til å legge  på kjetting. Dette er å snu debatten på hodet. Naturligvis skal man bruke kjetting når forholdene krever det. Men i mange tilfelle får man ikke lagt på mens man er ute på veien; til det er det for få steder som egner seg for en stor bil med henger. Det er da – og i de tilfellene det ikke er behov for kjetting hele tiden – at løfting av løpeakselen er aktuelt. Man skal jo ikke kjøre med drivaksel alene nede annet enn når man virkelig trenger det, det er verken god økonomi eller spesielt smart. Men når behovet oppstår, har norske tungbiler flest denne fordelen som er tilpasset naturen vår. Fjernt fra EU-tilpassede veier i flate europeiske områder har vi en topografi som innbyr til ekstra tilpasninger for den som skal frem. I tillegg er det klart at å kjøre med kjettnger hele tiden verken er bra for svevstøvproblemer eller for veislitasjen generelt.

Det må da kunne gå an å se det praktiske i bruken av løftet løpeaksel, i stedet for å stå på pinne for reguleringskåte byråkrater uten generende vinter rundt lakkskoa sine?

Opp med bakhjula – Brüssel har talt!

Vi vet ikke hvor mye snø det legger seg i Brüssel – men at det antagelig ikke er nok til at man må opp bratte kneiker med tungt lass og 20 centimeter nysnø, det tror vi. Nå har det nemlig kommet to EU-direktiv – og ingen andre enn Norge er like kjappe i svingene med å sette slike direktiv ut i livet – som gjør det ulovlig å løfte den ene bakakselen for å overføre hele akseltrykket til drivakselen. Et kjent «knep» for alle som kjører tungbil i fjellandet vårt, men altså ulovlig i følge byråkratene i EU-hovedstaden.

– Det sitter noen byråkrater i Brussel som har funnet ut at dette passer godt i Sentral-Europa, derfor innfører de det overalt. Men de har aldri vært i nærheten av en norsk vintervei, sier Geir A. Mo, administrerende direktør i NLF, i følge VGnett.

I går traff samferdselsminister Marit Arnstad representanter for Vegvesen og NLF på Transport- og logistikkonferansen på Gardermoen.
– Vi får sette oss ned og se om det er mulig å komme til en felles virkelighetsoppfatning av hva som er rettstilstanden, og se om det finnes noen tilpasninger som kan gjøres sånn at man kan tillempe det til norske forhold, sier Arnstad til VG.
Men hun understreker at akselløft aldri må bli en erstatning for kjettinger.
– Jeg skjønner at det er tungvint å gå ut i kulden og legge på kjetting, men det er likevel det viktigste og det du skal gjøre på vinteren, sier Arnstad.

Da gjenstår det å se om vi igjen skal bøye kne for millimeterbyråkratene i EU, eller om vi skal påberope oss spesielle forhold og kreve justeringer, noe vi visstnok kan, i følge EØS-avtalen. Følg med, følg med…

Faren over – Sverige er igjen et åpent land

Fredag 10. februar kunne Aftenposten.no fortelle at norske lastebiler er for lange og for tunge til at de får krysse grensen mot Sverige. En avgjørelse i det svenske rettsapparatet ble tolket slik at bare lastebiler på maks 18,75 meter og maks 40 tonn kunne kjøre inn i Sverige. Svært mange norske og danske lastebiler er 19,5 meter lange. Denne standardlengden har blitt til for å forenkle container-behandlingen.

I dag har infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd orientert ledende lastebil-instanser i Norge om at det igjen er fritt frem for «norske» og «danske» størrelser på lastebiler. Gjennom vedtaket formaliseres nå en ordning der biler som er over 18,75 meter lange, og som veier mer enn 40 tonn, kan tillates dersom de også er godkjent for transport innenlands i sine respektive hjemland.

Som det heter i orienteringen fra Elmsäter-Svärd:
«Regeringen har i dag fattat beslut om en ändring av trafikförordningen, vilket gör att lastbilstransporterna över våra gränser åter kan fungera på ett ekonomiskt och miljömässigt hållbart sätt.»

Og det skulle vel bare mangle, for å si det slik.

Lastebilmafiaen kommer!

Gå til vår hjemmeside, http://www.tsforumnorge.no, og les den nylig oversatte artikkelen om tilstandene på transportmarkedet i Sverige! Det finnes en liten redaksjon for nettsiden stoppafusket.nu; en side der to modige svensker tar opp problemet med både innen- og utenlandsk kriminalitet som prøver å få fotfeste hos Broderfolket. På nettsiden deres sier de selv: Stoppafusket.nu er gravejournalistikk på nettet. Bak Stoppafusket.nu står ansvarlig utgiver frilansjournalist Anna-Lena Norberg. I redaktsjonen finnes også journalisten Thomas Lundh.

Stoppafusket.nu kommer til å fortelle om hva som skjer i useriøse utenlandske bemanningsbedrifter som er representert i Sverige. Hvordan de fusker med skatter og avgifter og slik konkurrerer ut svenske bedrifter. Vi vil også fortelle om bemanningsbedriftenes svenske kunder og om de utnyttede arbeidernes situasjon.

Stoppafusket.nu vil gi kunnskap omkring et stadig økende problem som i lengden truer hele den svenske økonomien. Fuskingen med skatter og avgifter handlar om milliarder av kroner.
– – –

Vi har flere ganger hevdet at norsk transportbransje også blør på grunn av ulovlig kabotasjekjøring, fusking med diesel, smugling, tyverier av last og hengere, samt underbetaling av utenlandske sjåfører. Når Sverige opplever slike problemer som det vises til i artikkelen, er det bare et tidsspørsmål før vi merker de samme problemene med full tyngde også her til lands.
Les artikkelen. Det er faktisk rystende lesning.

Norsk transportbransje i dvale?

Vel overstått påske og alt det der. Eller er den egentlig over? Siden sist har Bring og Posten blitt ferska enda en gang for ulovlig kabotasje, enda flere øst-europeere har blitt tatt i dieseltyveri, bølgene går høyt om det skal bygges tunnel eller bro mellom Moss og Horten, ordførerne i Skedsmo og omliggende ønsker T-bane til byen – og den skal betales av bilistene. Og ikke et ord har blitt ytret om disse sakene fra offisielt norsk transportbransjehold – bortsett fra at tungt.no har skrevet om kabotasjekjøringen.

Når du møter sjåfører og eiere, går stadig praten om hvordan rammevilkårene for norske transportører endres til det verre, om hvordan det nesten er umulig å tjene penger på kjøring, og så videre. Men hvorfor er det ingen som roper budskapet sitt ut mot dem som faktisk styrer norsk transportbransje? Hvorfor er det ingen som klarer å bli ekte forbanna og si sin mening så det rister i Stortinget? Har vi det tross alt for godt? Eller er vi litt for flinke til å stå med lua i handa og vente på almissene våre?

Hadde det kanskje vært en ide å våkne opp og rope det ut?

Vårseminar og generalforsamling i TS Forum Norge

20. og 21. april er det duket for en uslåelig kombinasjon for medlemmer av TS Forum; vårseminaret OG generalforsamling. Når man i tillegg vet at arrangementet skal avholdes på vakre Oscarsborg Festning, sier det seg selv at dette blir rene Kinderegget; tre ting på én gang. Og, joda – det er faktisk mulig.

I tillegg til faglig og organisatorisk påfyll, får deltagerne mulighet til å oppleve en guidet omvisning på festningsanlegget, som skjuler nok historie til flere slike, vil vi tro. For menigmann er nok Oscarsborg mest kjent fra 9. april 1940 da kanonene på festningen, kyst- og torpedobatteriene senket krysseren Blücher og stoppet skipene som hadde som hovedoppgave å arrestere kongehus og storting. Men visste du at det har vært «fortifikasjonsanlegg» på Kaholmen (som Oscarsborg ligger på) helt siden 1643? Joda – nok et spor etter Christian IV – eller «Kvart» som han også kalles. Vet du forresten hvorfor alel store båter må gå østenfor festningen? årene 1874-79 ble det bygget en «jeté» – en undervannsmur fra Kaholmene, via Småskjær til Hurumlandet. Den tvang fiendtlige skip til å seile det østre løpet mellom Kaholmene og Drøbak på østsiden av fjorden. Muren er ca. 1 500 meter lang og opptil 25 meter høy, øverst er den ca. 4 meter bred.

Dette var kun noen små innspill, appetittvekkere for den som skal besøke denne perlen i Oslofjord. Vel møtt til alle deltagere – omgivelsene kan vi i alle fall ikke klage på!